24504

Личный опыт: я езжу на электромобиле

Текст: Дарья Ларцева Иллюстрации: Яна Сачук

Когда в 2017 году в Самаре устанавливали первые зарядные станции, никто не догадывался, что транспорт нового поколения будет так стремительно набирать популярность. За год в области на него пересели около 100 человек. «Большая Деревня» пообщалась с Алексеем Прониным, который приобрел электрокар совсем недавно, и выяснила, как он принял такое решение, по каким критериям выбирал машину, в чем особенности ее эксплуатации и почему он считает, что за электромобилями — будущее.

Про личную мотивацию и выбор модели

До покупки Nissan Leaf я ездил на больших автомобилях — моя последняя машина была семиместная, быстрая и громкая. Никто из моего окружения даже предположить не мог, что я могу сменить ее на маленький электрокар, но я сделал это, просто проанализировав ситуацию. Оказалось, что 95% времени я езжу один и на небольшие расстояния — на работу и домой, по магазинам и к родственникам, максимум за город — к друзьям на выходные. Одним словом, я понял, что большая машина мне не нужна.

Я живу у «Самолета», а работаю в старом городе, где, к тому же, еще и крошечные парковки, ежедневные поездки составляют максимум по 20 километров, а дальше Царевщины я выезжать не планирую: автопутешествия плохо совместимы с наличием маленьких детей. То есть, все факторы были за то, что электромобиль мне вполне подходит.

Я начал искать подходящую модель: решил, что будущая машина должна быть самая «накомплектованная», чтобы никакие мелочи не напрягали из-за того, что у меня теперь совсем другой автомобиль. Изначально я всерьез задумывался о BMW i3 c Range Extender — мне нравился его футуристичный дизайн и наличие бензинового генератора, который увеличивает пробег машины. Но большим минусом стала цена — за новую машину просили 4-5 миллионов рублей, а за авто с пробегом — от 2 миллионов. Для того, чтобы просто «попробовать», это слишком дорого.

Поэтому я переключился на Nissan Leaf. Я читал про него и раньше, но не обращал внимания, потому что он мне вообще не нравился. Когда же стал изучать эту машину подробнее, понял, что она — именно то, что мне сейчас нужно.

Про покупку и батарею

Цены на Nissan Leaf стартуют от 350 тысяч рублей за автомобили с небольшой емкостью батареи и скромной мощностью электромотора, запас хода в таких в среднем составит около 100 км летом. Хорошо оснащенные модели, с запасом хода более 150 км, начинаются от 600 тысяч. Большинство электрокаров в Россию ввозят из Японии, поэтому нужно быть готовым к тому, что машина будет с правым рулем. Если хочется найти с привычным нам левым, придется отдать на 500-700 тысяч больше. Когда берешь авто «на пробу» — это, опять же, довольно серьезная переплата, поэтому я решился на праворульный автомобиль.

Свой автомобиль я нашел в Японии, связался с продавцом и попросил его рассказать о машине. Он прислал мне фото ПТС, где указаны все данные, объяснил, что покупал электрокар для себя в мае 2018 года и уже успел задеть передний бампер, но качественно его восстановил. Параллельно я пробил машину по номеру кузова на специальном сайте статистики, отчет с которого доказывал, что продавец не соврал: там были фотографии задетого бампера, салона, а плюсом подтверждался пробег — на момент покупки в Японии — 18 000 километров. Затем мы договорились об осмотре машины моим доверенным лицом — его я нашел через своего знакомого. Он проверил батарею, все было в порядке.

Дело в том, что при выборе электромобиля в первую очередь нужно обращать внимание на состояние батареи. Когда она сходит с завода, у нее 100% жизненных сил, а нормальная деградация составляет 1-2 % в год. Так, например, Nissan дает гарантию, что после 8 лет эксплуатации машины у тебя останется 80% заряда. У Tesla еще больше. Но это при правильной эксплуатации.

В реальности же на состояние батареи влияет множество факторов: ее портят быстрые зарядки, если ими злоупотреблять, используя по нескольку раз в день, «кипятит» большое напряжение. При перегреве емкость падает очень сильно — до пяти процентов за один раз. Так к 80% можно скатиться уже через пару месяцев.

К сожалению в России появилось достаточное количество умельцев, которые перепрошивают батареи перед продажей так, что они показывают 100% емкость. Но уже через месяц использования новый владелец столкнется с реальностью и получит процент в лучшем случае соответствующий возрасту машины. Именно из-за этого у людей складывается негативное мнение об электромобилях, хотя на самом деле плохие не они, а их недобросовестные владельцы.

Радует, что в том же Владивостоке появились специалисты, способные выявить подобный обман — можно прибегать к их помощи или заказывать машину напрямую из Японии, где подобное мошенничество не в ходу.

Когда я убедился, что все в порядке, мы с продавцом начали обговаривать процесс сделки. В результате он подготовил полный пакет документов, включая бумаги для таможни, сфотографировал их и отправил мне для проверки. Мы подписали договор купли-продажи и владелец машины отвез ее в транспортную компанию, с которой я заранее заключил договор на перевозку. Там по пунктам с фотофиксацией приняли авто и документы, после чего я перечислил продавцу деньги. Машину мне доставили в течении полутора месяцев.

Про эксплуатацию и скорость

Электрокар точно не подойдет таксистам и тем, в чьей работе машина играет ключевую роль, а вот среднестатистический житель Самары точно не проезжает больше 100 километров в день, на которые рассчитан запас электромобиля. Я еще ни разу не пожалел о том, что его купил, но я знал, что беру и на что иду, знал все свои повседневные и экстраординарные маршруты: любой из них укладывается в один день пользования машиной без подзарядки. На ночь или в течение следующего дня я ставлю ее заряжать — хватает 5-7 часов.

Машина работает абсолютно бесшумно — и это как плюс, так и минус. Мы привыкли, что набор скорости сопровождается какими-то звуками: переключением передач в коробке, увеличением оборотов в двигателе, и когда ты едешь, можешь по звуку сориентироваться, с какой скоростью ты это делаешь. Здесь же все происходит беззвучно — и это даже слегка дезориентирует: ты никак не можешь соотнести цифры на спидометре и отсутствие шума. На очень мощных электромобилях людей, бывает, даже начинает тошнить, потому что мозг не хочет понимать, что ты можешь быстро разогнаться в тишине.

Отсюда вытекает еще один плюс — машина быстрая. Разница между топливным двигателем внутреннего сгорания и электрическим в том, что у первого мощность увеличивается постепенно, с ростом количества оборотов, а у второго она доступна вся и сразу. От светофора до разрешенных 60 км в час почти всегда можно разогнаться быстрее остальных. Хотя резвость получается продемонстрировать только в городе — на трассе, если ты будешь ехать больше 110 км в час, например, заряд батареи израсходуется очень быстро. Принцип тут тот же, что и у бензиновых двигателей: чем быстрее едешь, тем больше тратишь.

Зато электрокар может использовать себе на пользу рельеф местности — и в Самарской области это есть, где показать. Например, по пути в Царевщину мы съезжаем к Волге, и участок спуска довольно протяженный — 30-40 километров. Когда электромобиль едет вниз с горы, срабатывает так называемый эффект рекуперации, и он сам себя заряжает: ты можешь получить 10-20 километров хода, просто спустившись из точки А в точку Б. Правда, на обратном пути потеряешь в два раза больше, потому что на преодоление подъема тратится вдвое больше энергии, чем на движение по прямой. Одним словом, это совсем не похоже на управление обычным автомобилем.

Про экономию и путешествия

Несмотря на большое количество времени, которое занимает «заправка», использование электричества вместо топлива дает ощутимую экономию. Например, на какой-нибудь средний седан с бензиновым двигателем и расходом 10 литров на 100 километров приходится тратить около 15-20 тысяч рублей в месяц. У моей нынешней машины получается раз в 10-15 меньше: на одну тысячу километров я трачу одну тысячу рублей. То есть, теоретически могу доехать до Москвы всего за тысячу.

Правда, если бы мне нужно было совершать длительные поездки, я бы больше печалился, чем радовался. Дело в том, что в день ты, как ни крути, не можешь проехать больше 100 километров: после каждой сотни нужно ждать 8 часов, пока зарядится батарея. Летом это расстояние увеличивается до 200-250 км, потому что не используется печка, которая очень быстро «съедает» заряд.

Для путешествий нужны быстрые зарядные станции, на которых машина заряжается с 0 до 100% не 8 часов, а 20 минут. В Европе между городами устанавливают именно такие. В России тоже постепенно развивается сеть быстрых заправок — они уже есть в Москве, Питере, Краснодаре, на Дальнем Востоке (Хабаровск) и между некоторыми городами. Но от Самары по-прежнему далеко не уедешь: ближайшие заправки находятся в Жигулевске и в Сызрани — и они медленные. Получается, чтобы просто выехать из области, потребуются почти сутки.

Про зарядку

Выглядит станция как обычная бензоколонка, только вместо шлангов с заправочными пистолетами — провода с разъемами или розетки, в которые нужно вставлять специальный кабель. Чтобы воспользоваться «зарядкой», у компании «МРСК Волги» нужно получить RFID карточку, которая даст бесплатный доступ к электричеству. Для ее получения необходимо взять с собой права и документы на автомобиль. На частных станциях — в Самаре это просто выведенные на улицу бытовые розетки — как правило, приходится платить за потребляемое электричество, исходя из стандартных тарифов ЖКХ и емкости аккумулятора авто. На быстрых заправках цена зависит от времени, в течение которого заряжался электрокар.

Все зарядные станции, которые существуют в мире, доступны в сервисе PlugShare. Для каждой из них там указан тип, схема проезда и расположения. Согласно информации на этом сайте, в Самаре всего 8 электрических заправок. Они расположены на парковках «Меги», «Гудка» и ТЦ «Московский», на улицах Ближней, Академика Платонова, Ленинской и Ново-Садовой, а еще у киоска Ice Bar на старой набережной. Плохо то, что все они медленные: ты не оставишь автомобиль на 8 часов на парковке торгового центра и не будешь сидеть рядом с ним на Заводском шоссе. А еще для подключения к станциям, которые поставили у нас, нужен специальный кабель, который стоит от 10 000 рублей до 15 000 рублей.

Я заряжаю свой электромобиль на работе, потому что имею такую возможности и потому что это очень удобно: за рабочий день батарея как раз успевает полностью зарядиться.

Без быстрых заправок нереально обеспечить переход даже части населения на электромобили. Сейчас в области ими пользуется около сотни человек, но это по большей части энтузиасты, которые хотят попробовать что-то новое и необычное.

Про обслуживание

Если на обычной машине каждые 5-10 тысяч километров пробега необходимо менять свечи, масло, проверять двигатель и коробку передач, то на электрокаре не нужно проходить техобслуживание, потому что в его двигателе нет масла и свечей, а коробка состоит из одной передачи. Подвеска, тормоза, рулевое управление здесь точно такое же, как у обычной машины: если мне нужно поменять колодки, я заезжаю в обычный сервис, и никакого удивления у механиков моя машина не вызывает.

У обычных людей тоже нет на нее особой реакции — на автомобиле же не написано, что он электрический. Хотя бывает, другие водители задают вопросы в пробках или на светофоре — видимо изучают вопрос, примеряют на себя такой опыт. Дело в том, что в России мало электромобилей, которые изучены на практике и которые можно брать, будучи уверенным, что подобным авто уже кто-то пользовался и в случае чего поможет хотя бы советом, — у всех на слуху только Tesla. А вот в Америке и Европе самые популярные электрокары производит как раз Nissan.

Электромобили Tesla появились на рынке позже, но их неоспоримый вклад в том, что они заставили себя обсуждать: люди заинтересовались новой темой и новыми возможностями, задумались об альтернативе привычному транспорту. Да, пока с электрокарами больше мороки, чем удовольствия, и стоят они дороже обычных машин, но думаю, все это — вопрос времени.